V úterý 7. března jsme se zúčastnili veřejné diskuze, týkající se představení a diskuze okolo návrhové části tolik kritizovaného Plánu mobility. Děkujeme všem, kteří si vyhradili čas a přišli.
Dobrou zprávou je, že motoristů přišlo hodně a byli vidět a slyšet. Máme z reakce publika skvělý pocit. A to i přesto, že nezanedbatelné množství našich příznivců se nemohlo dostavit, protože v 17 hodin obvykle ještě pracují.
Uznáváme, že samotná akce byla profesionálně vedená zkušeným facilitátorem, který ulehčoval diskuzi. Po zahájení následovala prezentace Ing. Ondřeje Kypa, což je hlavní autor 162stránkového dokumentu popisujícího návrhy k Plánu mobility. Dozvěděli jsme se standardní záležitosti: kapacita MHD bude navýšena, aby si město „oddychlo“ od automobilové dopravy, a zároveň má být oddělena, aby nebyla „blokována“ auty. Budou se zavádět parkoviště typu P+R („zaparkuj automobil a jeď MHD“) a B+R („zaparkuj kolo a jeď MHD“), cyklodoprava se má zatraktivnit pro ty, kteří ji budou chtít využívat. Radost nám dělají připravované kapacitní komunikace (radiály, velký městský okruh a přidání dalšího pruhu D1), otázkou však je, jak dlouho to potrvá. Už ani nedoufáme, že se všech těchto slibovaných staveb dožijeme.
Součástí prezentace byly i tolik propírané koncepty carsharingu, carpoolingu a citylogistiky. Jaká má v tomhle být úloha města a jestli to nebude další přihrávka veřejné zakázky spřáteleným firmám, to si aktuálně ani netroufáme hádat. Podle nás je nesmyslné, aby tyhle projekty vymýšlelo město; správně by mělo reagovat na poptávku občanů. A tu zde dostatečně zastoupenou nevidíme.
Pan Kyp byl znatelně v rozpacích. Ano, zpracovával od reality odtržené zadání, které vybrala Rada města Brna, a pronášel věty jako: „Nechceme přece ulice poseté plechovými krabicemi.“ Zároveň však na něm bylo vidět, že by rád zůstal nohama na zemi, takže když mluvil o dopravním modelu, vypadlo z něj: „Auta budou přibývat, i když v plánu je, že nebudou.“ To vyvolalo veselí a potlesk mezi diváky.
Po skončení prezentace následovala hlavní část večera: diskuze. Odstartoval ji Robert Kotzian ze spolku Brno+ dotazem ohledně koordinace se stavbou nového hlavního nádraží. Toho začala okřikovat paní cyklistka z publika, které se to nelíbilo a mluvila o „zpolitizování“ této události. Nevíme, jak k tomu došlo, ale záhadně se podařilo vyvolat mezi širokou veřejností dojem, že Plán mobility je apolitický a nadčasový. Nedokážeme se sžít s touto představou.
Dotazů bylo hodně, pokusíme se tedy zreprodukovat pouze ty, které považujeme za zaznamenáníhodné. Pavla Vavřína zaujala chybějící čísla v prezentované tabulce (srovnejte se stranou 21 v dokumentu).
Řádek, který byl vypuštěn, totiž tvrdil, že v roce 2015 obstarávala dělbu přepravní práce: z 52,7 % individuální automobilová doprava, ze 42,7 % veřejná hromadná doprava, ze 4,1 % pěší doprava a z 0,6 % cyklistická doprava. To je v rozporu s daty analytickou částí Plánu mobility a bylo to zdůvodněno tak, že to je správně, ale metodologie je špatně (byly omylem uvedeny přepravní výkony, což bude změněno a objasněno v další verzi dokumentu). Nejsme sice dopravní vědci, ale pro nás je metodologická chyba také chyba, takže o správnosti nemůže být řeč.
Součástí dotazu Pavla Vavřína bylo i podivení se nad plánovaným ztrojnásobením podílu chodců za 6 let. V Plánu mobility se píše o odstranění bariér, my si však žádných zásadních překážek, jejichž odklizením by došlo k prudké obrodě chůze, nejsme vědomi.
Otázka paní Chytré byla reprodukována v Brněnském deníku. Podle ní by se město mělo starat o to, aby v něm lidé chtěli bydlet. V jejím případě se situace zhoršuje: parkovali na Zahradníkově (naproti stavební fakultě), parkoviště zpoplatnili a to teď zeje prázdnotou. Teď parkují na parkovišti u křižovatky Veveří, Pod kaštany a Šumavská, kde se počítá s projektem parkoviště P+R, takže bude zřejmě odsunuta někam dál. Paní se obávala také rezidentního parkování, aby to nedopadlo tak, že zaplatí za to, že nebude moct opět zaparkovat. Na její dotazy bylo odpovězeno, že jsou příliš detailní a mimo rozsah Plánu mobility.
Další otázka Pavla Vavřína směřovala k nízkoemisním zónám: dle ŘSD je průměrné stáří automobilů v provozu 7,5 roku, přičemž aktuální nejvyšší norma EURO VI byla vydána v roce 2014, tedy v roce 2023 (nemluvě o delších horizontech 2030 nebo 2050) bude naprostá většina automobilů splňovat tuto normu. Nestačilo by prostě chvíli počkat? Oficiální odpovědí bylo, že záleží na výstupech ze studie nízkoemisních zón. K tomu dodal kdosi z Centra dopravního výzkumu, že by se do budoucna mělo počítat i se zákazem vjezdu vozidel s motorem produkujícím emise, tedy že by vjezd měly povoleny pouze elektromobily (a případně vozidla na plyn).
Starosta Ořešína Jan Levíček prohlásil, že samospráva se má snažit, aby se tam lépe žilo. Naplnění prezentovaných cílů může vést k tomu, že se u nás nebude dát žít vůbec. Souhlasíme a připojujeme jeho následné vysvětlení: „V presentované návrhové části plánu mobility se hovoří o mnoha strategických cílech, kterých je třeba dosáhnout a k tomu jsou navrhována různá opatření včetně těch restriktivních — např. o 20 % méně vozů do rodin. Obávám se, že se autorům z celého dokumentu však vytratil jeden zcela klíčový strategický cíl: aby se lidem ve městě dobře žilo. Ony totiž např. matky nejezdí auty proto, že by je to bavilo, ale proto, že potřebují zvládnout práci, zaopatřit děti, nakoupit a ještě se postarat o staré rodiče.“
Docela nás zarazila vážně míněná otázka pana Hrušky, který chtěl vědět, co město hodlá udělat s nárůstem SUV. Asi těžko cokoliv, nanejvýše tak zvětšit šířku parkovací stání. Dále jsme se dozvěděli, že napojení na rychlostní komunikaci D43 (tzv. „Hitlerova dálnice“) se plánuje až po roce 2050, za což město nemůže, protože to rozhoduje stát a kraj.
Pak se nějaký cyklista z Brno na kole ptal, proč si pan zpracovatel myslí, že aut bude přibývat. Bylo to odůvodněno nárůstem obyvatel (očekává se jich 100 tisíc do roku 2050), který vyrovná relativní snížení přepravního poměru, tedy počet aut by se mohl zvýšit. Tento závěr nedokážeme potvrdit, číselně to nevychází. Cyklista dále požadoval vysvětlení pojmu dopravní indukce. Po krátkém zamyšlení pan Kyp vysvětlil, že je jisté, že se nově postavené silniční komunikace budou využívat. Nové komunikace se staví právě proto, aby se po nich jezdilo. Avšak pokud si někdo myslí, že odkudsi vynoří auta, která by se jinak nepoužívala, tak je na omylu. Ty automobily předtím jezdily jinudy, například obytnými oblastmi města.
Pavla Vavřína ještě zajímalo, jak je to s postojem k automobilové dopravě: magistrát pořád tvrdí, že nechce nikomu nic vnucovat, přičemž Plán mobility je plný výrazů „omezíme“, „zklidníme“ a „zpoplatníme“. A bylo to tak, oficiální odpovědí je, že nebudou určovat, jak má kdo jezdit, ale je potřeba omezit automobily. A rozhodně nechtějí parkování zadarmo.
Michal Eger se pozastavil nad nízkoemisními zónami, které mají podle zkušeností z Německa nulový efekt. Také mu bylo divné, že je v plánu zavedení zón 30 km/h. Ty nejsou zrovna ekologické, protože řidič má zařazen druhý nebo třetí rychlostní stupeň a motor produkuje mnohem více škodlivin. Tyto dva koncepty jdou proti sobě. Autoři Plánu mobility si toho jsou vědomi, podle nich jsou zóny 30 km/h zaváděny hlavně z důvodu bezpečnosti (dle Michala Egera to však neodpovídá dopravní statistice), zklidnění a zvýšení počtu parkovacích stání.
David Pokorný nakousl efektivnost kampaní v rámci Plánu mobility, zejména Jezdím pro Brno, na kterou dostal spolek Brno na kole necelé dva milióny korun z veřejného rozpočtu. Přítomní cyklisté se ohradili, že kontrola účinnosti jejich kampaně by stála zhruba stejně jako samotná kampaň, proto se tím nezabývali.
Oldřich Peprla položil otázku, proč se v Plánu mobility nepočítá s motocykly, které spojují výhody automobilu a bicyklu. Bude to prý zapracováno.
Debatu zakončil Pavel Mises: má Plán mobility smysl? Je to k něčemu, kromě nabrání unijních dotací? Opravdu ho potřebujeme?
Co si myslíte vy?
